Katastrofa pod Smoleńskiem oczami fizyka


Wywiad Blogpress.pl z prof. Mirosławem Dakowskim

Prezentujemy wywiad z profesorem Mirosławem Dakowskim, fizykiem, który ma odwagę otwarcie nie zgadzać się z doniesieniami MAK oraz z procedurami podejmowanymi podczas śledztwa w.s. katastrofy pod Smoleńskiem.

Blogpress: Dlaczego postanowił Pan zabrać głos w sprawie katastrofy?

Mirosław Dakowski: Bo śledztwo oficjalne zostało oddane podejrzanym. Bo są dowody, że oni mataczą i niszczą dowody istotne w sprawie. Bo dużo sensownych i ważnych uwag blogerów oraz rodzin ofiar nie jest uwzględniane przez tutejszą prokuraturę, gdyż… nie zostały im oficjalnie przesłane. A ludzie, szczególnie eksperci, boją się, co po potwornym zamordowaniu d-ra Wróbla (miał brać udział w analizach „Raportu MAK”, czy jak ten raport zwać) nie dziwi. Kilku ze znanych mi ekspertów wycofało się z chęci bycia świadkiem czy ekspertem (…mam chorą teściową, wybacz)…

Blogpress: Nie zgadza się Pan z trzema głównymi tezami wizualizacji katastrofy lansowanej przez Rosjan tj. poddaje Pan pod wątpliwość fakt, że zderzenie z brzozą doprowadziło do oderwania części skrzydła, że samolot po tym zderzeniu wykonał tzw. „pół beczki”, oraz że przyspieszenie samolotu nie mogło być tak duże, że doprowadziło do jednoczesnej śmierci wszystkich pasażerów. Czy mógłby Pan ustosunkować się do każdej z tych hipotez biorąc jednocześnie pod uwagę, że wielu z nas to humaniści?

Mirosław Dakowski: Proszę uważnie poczytać ostatnią wersję mojego artykułu, tam uzupełniam o wyjaśnienia podstawowe. (artykuł publikujemy za zgodą p. profesora  poniżej) Cytuję: W sytuacji, gdy szczegółowa wiedza o parametrach końca lotu Tu-154M jest zarezerwowana wyłącznie dla strony rosyjskiej, wszystkie rejestratory tych danych są zagarnięte przez stronę podejrzaną, nawet oryginał t.zw. „trzeciej skrzynki” został im przekazany, nam pozostaje potężna broń – korzystanie z niezmiennych i nie dających się zafałszować praw logiki oraz praw natury, czyli „praw zachowania” fizyki. Nie wystarczą one do zrozumienia, co się tam stało. Pozwalają jednak wykluczyć wersje anty-fizyczne, anty-logiczne. Oto jedna z prób ich wykorzystania.

Poniższe porównania napisaliśmy, by uzmysłowić pewne podstawowe prawidłowości osobom zajmującym się na co dzień socjologią, polityką czy historią. Są to oczywiście jedynie obrazy. Uwzględniam tu spostrzeżenia licznej rzeszy analityków, t.zw. blogerów, którzy formułują je od przełomu kwietnia/maja, ale nie przesyłają swych wyliczeń i argumentów, jak należy, do prokuratury wojskowej badającej katastrofę.
Wyjaśnienie: Tam, gdzie analiza procesów jest trudna z powodu małej ilości danych, np. ukrywanych przez naturę, osiągnięcia poznawcze opierają się przede wszystkim na uwzględnianiu podstawowych praw zachowania. Dotyczy to tak np. zderzeń ciężkich jąder (a więc struktur w rzeczywistości bardzo skomplikowanych), jak i – na drugim końcu w skali wielkości – oddziaływań czarnych dziur czy zderzeń galaktyk. Może więc i „pośrodku skali” czegoś się tym sposobem dowiemy.

Blogpress: Jak to możliwe, że w samolocie lecącym w ostatniej fazie lotu z  prędkością ok. 300 km na godzinę, obracającym się wokół osi wzdłużnej  i nie lecącym równolegle do ziemi przed zetknięciem z nią, panują tak  niskie przeciążenia przy samym zderzeniu, jak Pan wyliczył (0,4-4g).

Mirosław Dakowski: Twierdzi Pan: ”obracającym się wokół osi wzdłużnej” .. Nie znajduję sił, które by taki obrót wymusiły. Ani odpowiednich momentów pędu.

Blogpress: Niektórzy specjaliści przyjmują, że przeciążenia podczas tej katastrofy, działające na pasa-żerów, mogły wynosić ok. 100g. Skąd tak duża rozbieżność w Pana wyliczeniach z tym poglądem?

Mirosław Dakowski: To nie żadni „specjaliści” lecz firma MAK. I dyżurni dezinformatorzy. Liczę proste rzeczy po to, by każdy mógł sobie przeliczyć, czy to możliwe i wiarygodne. I wyobrazić (obliczenia w artykule pod wywiadem).

Blogpress: Czy przyjęta przez Pana do obliczeń konstrukcja samolotu jako duralowej rury, nieuwzględniająca znaczących niejednorodności konstrukcji kadłuba, sił wywoływanych przez ciąg silników oraz skrzydła, jest wiarygodną podstawą do obliczeń przeciążeń w tej katastrofie?

Mirosław Dakowski: Liczę na MODELU. Są to informacje podstawowe, w celu wykazania niemożności zaistnienia „pewników” MAK-u w rzeczywistości. Tylko tyle.

Blogpress: Jak wiadomo we wszelkich obliczeniach ważne są dane wejściowe. Czy tych jest Pan pewien? Czy podobne wyniki otrzymałby Pan gdyby założyć że np. samolot nie był równomiernie obciążony, wiał wiatr itd. Czy jest możliwym że ogromne przeciążenia zaistniały podczas „spadania” samolotu – na takowe wskazuje np. analiza przeprowadzona przez jednego z naszych blogerów -  proszę spojrzeć tutaj:

http://www.pluszaczek.com/2010/06/05/stenogramy-z-czarnych-skrzynek-tu-154m-%E2%80%93-falszerstwo-%E2%80%93-czesc-iv

Mirosław Dakowski: To świetna analiza, nie znałem. Wskazuje jednak nie na przeciążenia, lecz na ewidentne fałszerstwa piszącego ten raport. Uważam, za Autor powinien przekazać tę analizę uzupełnioną do stanu jego wiedzy z końca października) do Prokuratora Generalnego – jako dowód przestępstwa. Nie wystarczy „sobie napisać”, trzeba z tego zrobić „dowód w sprawie” ! Danych wejściowych, uczciwych, NIE MAMY, dlatego muszę się posłużyć niezmiennymi prawami natury. O „danych”, które czasem przeciekają zMAk-a, możemy powiedzieć że są.. niepewne.

Blogpress: Na jakiej podstawie wnioskuje Pan, że prędkości samolotu podczas  podchodzenia do lądowania wahały się od 59 do 158 km/h? Nie zostały  przecież ujawnione zapisy z rejestratora parametrów lotu Tupolewa, a  jedynie transkrypcja rozmów w kokpicie?

Mirosław Dakowski: To nie ja, ja tylko dowodzę, że dane z fonii przesłane przez firmę MAK są nieprawdziwe, niewiarygodne…Czyli sprowadzam te „dane” do absurdu. Wniosek, jest taki że zostały nieudolnie sfałszowane.

Blogpress: Jeśli nie przeciążenia to co zatem mogło doprowadzić do tego, że samolot rozleciał się na tyle części?

Mirosław Dakowski: Piszę o tym w artykule, po przeczytaniu którego, jak sądzę, Panowie mi zadali pytania: http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=2504&Itemi…

Powtarzam: Ponieważ ze 100% pewnością (czego dowodzą zdjęcia) nie było na „Siewiernym” krateru świadczącego o „wbiciu się” płatowca w ziemię, wykluczone są przyspieszenia rzędu 40-100 g, o których czytaliśmy w sprawozdaniach z prac komisji MAK. W każdym razie nie są dostępne argumenty za wystąpieniem takich przyspieszeń, o których mówili i zapewniali „eksperci” śledztwa. Wiele ciał i twarzy ofiar katastrofy widzieli ich bliscy, m.in. i głównie twarz śp. Lecha Kaczyńskiego. W tym wypadku jest też dostępny dokument – protokół sekcji zwłok. Nikt nie sygnalizował zaobserwowania typowych obrażeń nieuniknionych przy przeciążeniach rzędu 40 do 100 g. Ten fakt zadaje kłam twierdzeniom rosyjskim (potwierdzanym m.in. przez B. Klicha) o wystąpieniu tak wielkich przeciążeń. Na zdjęciach z pierwszych chwil po katastrofie widoczny jest kokpit (kabina pilotów). Na zebranych przez firmę MAK i ułożonym na płycie lotniska „samolocie” kabiny nie ma. Wniosek: została wywieziona (Mi-26 ?), a potem zapewne opróżniona z aparatury pomiarowej rejestrującej techniczne warunki lotu (czyli dowodów przyczyn i przebiegu katastrofy) i później wysadzona w wybuchu. Kabina pasażerska przy znanych parametrach prędkości i przyspieszeń nie mogła się rozpaść na więcej, niż dwie lub trzy części. Znana energia kinetyczna płatowca nie wystarcza do rozerwania kadłuba na ogromną ilość części; nieznany fizyce byłby też proces, sposób takiej dezintegracji. Fakt, iż kadłub jest rozpryśnięty na dziesiątki tysięcy drobnych ułamków i większych części, w związku ze stwierdzeniem prokuratora Andrzeja Seremeta, że „na pokładzie nie doszło do wybuchu konwencjonalnego”, wskazuje na wybuch ładunku „niekonwencjonalnego”. Narzucającą się przyczyną tak destruktywnego „rozpryśnięcia” kadłuba jest eksplozja np. bomby termo- wolumetrycznej w czasie zatrzymywania się kadłuba z dokładnością 2-4 sekund). Z tej przyczyny uzasadnialiśmy konieczność ekshumacji już 2 maja (por. http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1921&Itemid=100 ). W świetle tych argumentów odmowa żądanej przez krewnych ofiar ekshumacji, m.in. w celu wykonania badań spektrometrycznych jest matactwem i powinna być ścigana z urzędu.  Można i należy tę hipotezę sprawdzić przy koniecznej, jak najszybszej ekshumacji ciał ofiar. Proponowana metoda: poszukiwanie przy pomocy spektrometrii mas związków metalo-organicznch i innych, charakterystycznych dla takich bomb czy ładunków.

Blogpress: Wyobraźmy sobie, że kieruje Pan pracami polskiej komisji. Dysponuje Pan wrakiem (oczywiście zaraz po katastrofie) i wszelkimi możliwymi danymi w postaci czarnych skrzynek itd.
Jakie działania (od strony naukowej) zleciłby Pan podjąć?

Mirosław Dakowski: Ależ to oczywiste: Powołanie polskiej KOMISJI złożonej z uczciwych specjalistów. Zgodnie z umową z 1993 roku. Z udziałem strony, na terenie której katastrofa nastąpiła, oraz władz NATO i USA (ich obywatele są wśród poszkodowanych – rodzin ofiar). Potem np.: Analiza trzech rejestratorów (bo nawet ten trzeci „tutejsi” oddali władzom Rosji – za co powinni być od razu odsunięci od śledztwa czy władzy). Ta analiza zapewne wystarczy do tego, by poznać prawdziwe przyczyny KATASTROFY. Jeśli nie: Analiza masowa czy spektrofotometryczna ścian płatowca, szczególnie od wnętrza, ciał, ubrań pod kątem śladów materiałów stosowanych w różnych środkach wybuchowych, zwłaszcza w ładunkach termo-wolumetrycznych. To jest jeszcze możliwe, ale najpierw osoby mataczące oraz pomagające w mataczeniu muszą się znaleźć w więzieniu, w oddzielnych celach (by nie mataczyły dalej).

Blogpress: Co zawierać będzie Pana zdaniem raport Rosjan? Jaka
Pana zdaniem będzie odpowiedź naszych władz i na podstawie jakich analiz będzie ona przedstawiona?

Mirosław Dakowski: „Wina pilotów” i „naciski” ich szefów (generał, prezydent). Stan Tu-101M – doskonały. Może drobne uchybienia kontrolera, ale już go pouczono, zresztą poszedł na zasłużoną emeryturę. Władze w Warszawie [to ci o których pisze Pan (chyba prześmiewczo?): „naszych władz” – jeśli to będą jeszcze władze obecne, wtedy będzie   „ogólna zgoda”, a p. B. Klich na osłodę i dla zaznaczenia swej niezależności coś powie o swoich konfliktach z Anodiną, czy kimś tam… Ale chyba zasłużymy na uczciwe władze…

Blogpress: Czy zdaniem Pana jest szansa aby niezależna komisja
(zakładając jej powstanie) mogła kiedykolwiek ustalić przyczyny tej katastrofy?

Mirosław Dakowski: Oczywiście. W tym celu z ks. Małkowskim promujemy krucjatę o poświęcenie Rosji wg. żądań Matki Bożej z Fatimy, Jej Niepokalanemu Sercu.  Por:http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1298&Itemid=46 i sąsiednie z tego działu: http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=category&sectionid=7&id=57&Itemid=46

Oraz „Ks. Małkowski pisze” (jest na mej stronie, obok powyższego) , czyli: http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=category&sectionid=7&id=42&Itemid=46

Samą „polityką” ani tym bardziej pisywaniem sobie (a muzom) na „forach” Polski nie uratujemy. DOWÓD: od 15-tu lat usiłujemy wprowadzić uczciwsze zasady wybierania posłów, niż „z listy partyjniackiej”, lecz na zasadzie Okręgów Jednomandatowych (JOW) . „ONI” się niby zgadzają, a potem – niszczą setki tysięcy podpisów, które sami (w tym wypadku PO) zanieśli jako NEWS do sejmu.

By nie kończyć patetycznie ani pesymistycznie – wznoszę okrzyk (za Gierkiem) TOWARZYSZE, POMÓŻCIE!

Blogpress: Czy zechciałby Pan Profesor przedstawić się internautom z portalu Blogpress.pl? Jak wyglądała Pana kariera naukowa, w jakich renomowanych czasopismach Pan publikował (publikuje)?

Mirosław Dakowski: Profesurę "belwederską" uzyskałem w 1997 r. za prace z fizyki jądrowej (rozszczepienie i zderzenia ciężkich jonów). Ok. 70-ciu prac naukowych recenzowanych, ciągle cytowanych. Większość z t.zw. "listy filadelfijskiej". W latach 1959 – ok. 1989 pracowałem w Instytucie Badań Jądrowych w Świerku (mimo "wyrzucenia" z IBJ ok. 1983r). Osiem lat pracowałem jako fizyk za granicą  (Dubna w ZSSR, Saclay i Orsay Francja, Darmstadt Niemcy). W latach 90-tych pracowałem na Uniwersytecie Warszawskim, w Państwowej Agencji Atomistyki, w Centralnym Urzędzie  Planowania, Agencji Techniki i Technologii oraz w Wyższej Szkole Rolniczo – Pedagogicznej  w Siedlcach. Od 1995r. wykładałem na Akademii Podlaskiej w Siedlcach oraz miałem tam Zakład Energii Odnawialnych. Od ok. 1985 r. buduję w Polsce Ruch Poszanowania Energii […]. Od 1990 r. jestem animatorem Grupy Poszanowania Energii. Byłem (1990) projektodawcą Agencji Poszanowania Energii podległej premierowi. Byłem w Radzie Programowej kwartalnika „Rurociągi”. Genug W latach 80-tych pracowałem dla Wydawnictwa Krąg, potem (chyba od 1983r) z Andrzejem Urbańskim prowadziłem własne wydawnictwo podziemne „Wydawnictwo„. Wydaliśmy kilkadziesiąt pozycji z ekonomii i najnowszej historii, głównie dla młodych robotników oraz studentów.Jestem autorem następujących książek: wraz z prof. Jerzym Przystawą „Via bank i FOZZ, o rabunku finansów Polski” (1992) oraz wraz z prof. St. Wiąckowskim „O Energetyce – dla użytkowników oraz sceptyków” (2005 i 2006 ). Zawarliśmy tu też podstawy poszanowania Energii i Energii Odnawialnych dla Polski.  Jestem też żeglarzem. Podobno najlepszym żeglarzem wśród fizyków jądrowych trzech ostatnich dekad XX wieku (w Polsce). Niestety – „w drugą stronę”  to nie działa…(Więcej danych na mojej stronie, pod:  http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=128&Itemid=50)

Blogpress: Bardzo dziękujemy za wywiad.

 

PONIŻEJ WSPOMNIANY W WYWIADZIE ARTYKUŁ

Prawa zachowania fizyki a oficjalna dezinformacja w trakcie przyziemiania

„Pytanie zasadnicze jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się – zanim do czegokolwiek doszło – 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości. I z boku”

M. Dakowski

W sytuacji, gdy szczegółowa wiedza o parametrach końca lotu Tu-154M jest zarezerwowana wyłącznie dla strony rosyjskiej, wszystkie rejestratory tych danych są zagarnięte przez stronę podejrzaną, nawet oryginał t.zw. „trzeciej skrzynki”
został im przekazany, nam pozostaje potężna broń – korzystanie z niezmiennych i nie dających się zafałszować praw logiki oraz praw natury, czyli „praw zachowania” fizyki. Nie wystarczą one do zrozumienia, co się tam stało.
Pozwalają jednak wykluczyć wersje anty-fizyczne, anty-logiczne. Oto jedna z prób ich wykorzystania.

Poniższe porównania napisaliśmy, by uzmysłowić pewne podstawowe prawidłowości osobom zajmującym się na co dzień socjologią, polityką czy historią. Są to oczywiście jedynie obrazy. Uwzględniam tu spostrzeżenia licznej rzeszy analityków, t.zw. blogerów, którzy formułują je od przełomu kwietnia/maja, ale nie przesyłają swych wyliczeń i argumentów  jak należy, do prokuratury wojskowej badającej katastrofę.

Wyjaśnienie: Tam, gdzie analiza procesów jest trudna z powodu małej ilości danych, np. ukrywanych przez naturę, osiągnięcia poznawcze opierają się przede wszystkim na uwzględnianiu podstawowych praw zachowania. Dotyczy to tak np. zderzeń ciężkich jąder (a więc struktur w rzeczywistości bardzo skomplikowanych), jak i – na drugim końcu w skali wielkości – oddziaływań czarnych dziur czy zderzeń galaktyk. Może więc i „pośrodku skali” czegoś się tym sposobem, dowiemy.

I. „Pół beczki”

Przy zderzeniu z pierwszą brzozą samolot leciał lotem bez znacznych przechyłów na skrzydło. Jeśli zawadził o brzozę skrzydłem, to 

1)      siły skręcające, powodujące powstanie ew. momentu obrotowego, były jedynie w płaszczyźnie poziomej, bez składowej pionowej. Ze względu na efekt cięcia opisany niżej, pod koniec cz. II, generowany moment pędu był (dla samolotu) niewielki.

2)      Urwanie końcówki skrzydła nie zmienia ani pędu samolotu, ani (w sposób znaczący) siły nośnej (o tym napiszę osobno) uszkodzonego skrzydła. Hipotetyczne uszkodzenie lotek w ten sposób, by samolot uzyskał skrajnie różną siłę nośną skrzydeł, nie jest możliwe przy uderzeniu blisko końca skrzydła. Gdyby jednak nastąpiło takie (zupełnie nieprawdopodobne) uszkodzenie, to przechylenie (obrót kadłuba), przy wysokości przemieszczania się kadłuba około paru metrów nad gruntem, ze względu na wielki pęd układu, a brak składowej pionowej, spowodowałoby zrywanie dalszej części skrzydła, a nie obracanie się płatowca wokół osi podłużnej. Ostatecznym dowodem na nie wykonanie pół-beczki przez Tu-154M są zdjęcia kół i podwozia. Te elementy są ubłocone ze wszystkich stron, a nie ew. z jednego boku (to ostatnie sugerowałoby ślizganie się kadłuba przez jakiś czas na boku).

II. Prosty model

Z punktu widzenia kinetyki i dynamiki ruchu samolot Tu-154M można w pierwszym przybliżeniu, przy wyobrażaniu sobie ew. przyśpieszeń w ruchu postępowym, rozpatrywać jako bardzo mocną rurę z duralu z podłużnymi i poprzecznymi żebrami wzmacniającymi. W Smoleńsku Tu-154M nie uderzył w ziemię dziobem całości swej konstrukcji (nie ma krateru). Jego „ślizganie się” po lasku czy zagajniku zostawiło ślad, którego długość można ocenić na 1000 do 100 m. (bierzemy pod uwagę większe uszkodzenia lasku).

Analiza udostępnionych zdjęć z terenu katastrofy prowadzi do wniosku, że samolot tracił prędkość uderzając o kolejne drzewa i ślizgając się po podmokłym gruncie. Niewidoczne jednak były większe uszkodzenia gleby w postaci bruzd. Osoby w tak spowalnianym obiekcie, jeśli są zapięte w pasy bezpieczeństwa, odczują ścinanie kolejnych drzew, czy grzęźnięcie kół i podwozia w bagienku, jako serię kolejnych szarpnięć charakteryzujących się chwilowymi przyspieszeniami (trwającymi ułamki sekundy) rzędu 2-3 g, ale nie więcej.

Dla uzmysłowienia skutków kolejnych zderzeń z drzewami przesuwającej się rury może być przydatne następujące porównanie:

Porównamy pęd samochodu z pędem lądującego samolotu.

Dla poglądowości rachunków załóżmy, że samochód ma masę (m) jednej tony i prędkość (v) 100 km/h. Unormujmy jego pęd (p=m*v) do jedynki; jego energię
kinetyczną też do jedynki (E=mv2/2).

Dla uproszczenia obliczeń modelowych przyjmujemy masę układu (lądującego samolotu) równą 80 ton. Na tę liczbę składa się: masa samolotu [56 ton], z resztą paliwa [ok. 13 ton], pasażerami [8 ton] i bagażami [3 t]. Przyjmujemy prędkość układu v =300 km/h.

Pęd takiego układu P jest więc 240 razy większy od pędu modelowego samochodu, a jego energia Ek jest 720 razy większa.

Jest rozsądnym założenie (w pierwszym przybliżeniu), że opór stawiany na początku przyziemiania przez napotkane przeszkody (drzewa) jest związany liniowo z powierzchnią przekroju pnia. W tym przybliżeniu zakładamy brak wpływu gatunku drzewa, np. „same brzozy”. Zmiana pędu obiektu przy cięciu takiego drzewa jest więc proporcjonalna do kwadratu średnicy (d=2*r, gdzie r to promień). Przyjmując, że pierwsza brzoza, z którą zetknął się Tu 154 (i którą częściowo ściął końcem skrzydła) miała średnicę 2*R = 30 cm (tak wynika ze zdjęć), możemy porównać skutki takiego uderzenia ze skutkami (dla pasażerów) uderzenia modelowego samochodu o drzewko o średnicy r:

r2 = R2*p/P,
czyli: 225/240 = ok. 1.                d = 2*r = 2 cm

Byłoby to więc szarpnięcie powodujące przyspieszenie δa podobne do tego, jakie odczuwa się przy zderzeniu samochodu z drzewkiem o średnicy 2 cm.

Należy uzmysłowić czytelnikowi, że ew. zderzenie tego modelowego samochodu z drzewem o średnicy 30 cm. doprowadzi do drogi hamowania pasażera ok. 1 metra, zupełnej utraty pędu i prędkości, czyli do przyspieszenia a = (36 m/s)2/2*1m /9.81 = 66 g

Nie należy ekstrapolować tak prostego modelu zbyt daleko.
Jednak dla uświadomienia sobie roli pędu można wspomnieć, iż dla roweru o masie 100 kg (80 kg kolarz + 20 kg stary rower) i prędkości 20 km/h, pęd jest równy pr = 0.02 p (50 razy mniej, niż samochodu). Średnica modelowego „drzewka” wynosiłaby więc ok. 3 mm, by kolarz odczuł wstrząs zbliżony do rozważanych powyżej.

Średnie przyspieszenie: a = v2/2s

Przy początkowej (poglądowej) prędkości 300 km/h średnie przyspieszenia wynoszą:

            – przy długości drogi hamowania 1000 m : a = 0.35
g (g – wartość przyspieszenia
ziemskiego)

            – przy długości drogi hamowania 100 m :   a = 3.5 g

            – przy długości drogi hamowania 10 m :     a = 35 g

Ze względu na wielki i znany pęd układu, odchylenia (szarpnięcia) mają wielkości wyliczalne, ale niewielkie w porównaniu z wartością średnią.

(Łatwe jest przeliczenie pędów i przyspieszeń dla każdej zadanej, a innej od założonej powyżej masy i prędkości)

Na początku linii zniszczeń podobno wywołanych przez katastrofę Tu-154M nie ma nigdzie krateru, który musiałby powstać przy nagłym wbiciu się płatowca w grunt. Tylko wtedy cała energia kinetyczna zostałaby zamieniona na energię kruszenia powłoki. Także w tym wypadku droga hamowania poszczególnych części samolotu czy pasażerów wynosiłaby ok. 10 metrów, lub trochę poniżej tej wartości. Tylko wtedy można ocenić przeciążenia na znajdujące się w granicach 40 -100 g, czyli śmiertelne. Ale takie uderzenie nie mogłoby spowodować rozerwania kadłuba na tysiące części.

W Niemczech przy ocenie wypadków samochodowych uznaje się, że dopuszczalne dla zdrowia pasażerów jest wystąpienie przyspieszeń do 6 g. Przy tych obciążeniach ciała mogą wystąpić krwawienia z nosa, może sińce. Powyżej 8 g są uszkodzenia mięśni od nacisku pasów bezpieczeństwa, a można się obawiać nawet złamania kości. Przy 10 g (trwające mniej niż 1 sek) możliwe są omdlenia. Dopiero wartość ponad 14 g może prowadzić do śmierci lub ciężkich obrażeń. Dotyczy to zwykłych pasażerów, a nie osób specjalnie trenowanych (piloci, kierowcy wyścigowi).

Ścinanie przeszkód drewnianych przez ostrą i giętką konstrukcję skrzydła przypomina ścinanie badyli ostrą szablą, a nie uderzanie tępym narzędziem w drewno. Ten efekt można również wymodelować liczbowo. Mam nadzieje, że prokuratura wojskowa to zrobiła. Zmniejsza on znacznie kolejne zmiany pędu układu.

III. Inne uwagi; „na ścieżce i na kursie”

1) Powtarzam: Ponieważ ze 100% pewnością (zdjęcia) nie było na Siewiernym krateru świadczącego o „wbiciu się” płatowca w ziemię, wykluczone są przyspieszenia rzędu 40-100 g, o których czytaliśmy w sprawozdaniach z prac komisji MAK. W każdym razie nie są dostępne argumenty za wystąpieniem takich przyspieszeń, o których mówili i zapewniali „eksperci” śledztwa. Wiele ciał i twarzy ofiar katastrofy widzieli ich bliscy, m.inn. i głównie twarz śp. Lecha Kaczyńskiego.
W tym wypadku jest też dostępny dokument – protokół sekcji zwłok. Nikt nie sygnalizował zaobserwowania typowych obrażeń nieuniknionych przy przeciążeniach rzędu 40 do 100 g. Ten fakt zadaje kłam twierdzeniom rosyjskim (potwierdzanym m.inn. przez B. Klicha) o wystąpieniu tak wielkich przeciążeń.

2) Na zdjęciach z pierwszych chwil po katastrofie widoczny jest kokpit (kabina pilotów). Na zebranych przez firmę MAK i ułożonym na płycie lotniska „samolocie” kabiny nie ma. Wniosek: została wywieziona (Mi-26 ?), a potem zapewne opróżniona z aparatury pomiarowej rejestrującej techniczne warunki lotu (czyli dowodów przyczyn i przebiegu katastrofy) i później wysadzona w wybuchu.

3) Kabina pasażerska przy znanych parametrach prędkości i przyspieszeń nie mogła się rozpaść na więcej, niż dwie lub trzy części. Znana energia kinetyczna płatowca nie wystarcza do rozerwania kadłuba na ogromną ilość części; nieznany fizyce byłby też proces, sposób takiej dezintegracji. Fakt, iż kadłub jest rozpryśnięty na dziesiątki tysięcy drobnych ułamków i większych części, w związku ze stwierdzeniem prokuratora Andrzeja Seremeta, że „na pokładzie nie doszło do wybuchu konwencjonalnego”, wskazuje na wybuch ładunku niekonwencjonalnego.
Narzucającą się przyczyną tak destruktywnego „rozpryśnięcia” kadłuba jest eksplozja bomby termo-wolumetrycznej w czasie zatrzymywania się kadłuba (z dokładnością 2-4 sekund). Z tej przyczyny uzasadnialiśmy konieczność ekshumacji już 2 maja (por. http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=1921&Itemid=100 ) .

W świetle tych argumentów odmowa żądanej przez krewnych ofiar ekshumacji, m.inn. w celu badań spektrometrycznych jest matactwem i powinna być ścigana z urzędu.

Można i należy tę hipotezę sprawdzić przy koniecznej, jak najszybszej ekshumacji ciał ofiar. Proponowana metoda: poszukiwanie przy pomocy strong>spektrometrii mas związków metaloorganicznch i innych, charakterystycznych dla takich bomb czy ładunków. Są możliwe do zastosowania również inne z istniejących, bardzo czułe metody spektralne, ale ich nie znam z doświadczenia.

4) Ujawnienie przez MAK z zapisów fonii z rejestratorów – pozycje i czasy znajdowania się samolotu pozwalają na szacunkowe wyliczenie średniej (wg. MAK) prędkości na danym odcinku lotu.  Absurdalne PRZYKŁADY „skaczącej” prędkości od…. 57 km/h do 157 km/h. Ponieważ jest to sprzeczne z możliwą fizyką lotu (vmin
= ok. 280 km/h), wskazuje jednoznacznie na oszustwa czy pomyłki w odczycie danych przez komisję MAK. Najistotniejsze do analizy są dane cyfrowe zapisów przyrządów płatowca, niestety niedostępne.

5) Cięcie kadłuba, hydrauliki i kabli oraz wybijanie okien w kabinie wraku w dzień czy dwa po katastrofie świadczy o pośpiesznym niszczeniu dowodów przebiegu zdarzeń przez oficjalne przecież ekipy rosyjskie.

6) Pozostawienie przez załogę płatowca (wg. MAK), maszyny na auto-pilocie do 5.4 sek. przed pierwszym zderzeniem jednoznacznie wskazuje na „meaconing”, czyli celowe przesłanie opóźnionego i wzmocnionego sygnału z satelitów (dla GPS), które zmyliło co do wysokości i położenia przyrządy (komputer pokładowy), a w wyniku tego
również załogę samolotu. W czasie katastrofy (niezależnie od trwających ciągle przekłamań strony rosyjskiej co do momentu  – niepewności rzędu 20 minut!) nad horyzontem lotniska Siewiernyj było 7-8 satelitów GPS; analiza parametrów przekazywanych przez nie do komputerów pokładowych „tutki” musi wskazać na przyczynę anomalii trajektorii lotu. Zapewne dlatego strona posiadająca czarne skrzynki stara się nie wypuścić ich z rąk.

W związku z tym: Pytanie zasadnicze nadal jest tylko jedno: dlaczego maszyna na autopilocie, z systemem nawigacji tej klasy znajdowała się – zanim do czegokolwiek doszło – 70 do 100 metrów poniżej prawidłowej wysokości. [lotnik-
ekspert od katastrof skomentował: Innych pytań już nie trzeba do udowodnienia zbrodni, jakkolwiek te pytania nie byłyby słuszne]

7) Kilkakrotne powtórzenie przez kontrolerów z „wieży kontrolnej” lotniska Siewiernyj, iż samolot jest „na ścieżce i na kursie” wskazuje na świadomy udział tych osób, może podszywających się pod „kontrolerów”, w utrzymywaniu
załogi i szczególnie pilota na błędniej, katastrofalnej trajektorii. Takie pozorne „przesunięcie” płatowca i jego skutki możliwe są jedynie przy równoczesnym zaistnieniu trzech czynników: nagła mgła, meaconing oraz zapewnienie ze strony załogi „wieży kontrolnej”, że samolot jest „na kursie i na ścieżce”.

Dynamika wystąpienia nad lotniskiem Siewiernyj gęstej mgły znana jest posiadaczom zdjęć i filmów satelitarnych wykonanych przez CIA, armię USA oraz NATO. Techniczne sposoby na wygenerowanie takiej mgły oraz ich zastosowanie praktyczne znane są co najmniej od kilkunastu lat.

Konieczne jest sprawdzenie, czy prawdą jest, iż rząd polski, jak mówił oficjalnie jego
rzecznik, otrzymał te zdjęcia i filmy.

Jeśli NIE – konieczne jest wdrożenie śledztwa, czemu nie otrzymał i czemu rzecznik kłamał. Jeśli TAK, czemu nie przekazał tych dokumentów do prokuratury wojskowej zajmującej się śledztwem w sprawie katastrofy.

Inną z prób zwrócenia uwagi Prokuratury na prawa zachowania skopiowałem i przypomniałem pod: http://dakowski.pl//index.php?option=com_content&task=view&id=2500&Itemid=100

Posted by Włodek Kuliński – Wirtualna Polonia w dniu 2010-10-31

Źródło:

Wirtualna Polonia: http://wirtualnapolonia.com/2010/10/31/katastrofa-pod-smolenskiem-oczami-fizyka/#more-9897

Waldemar Glodek

Autor: Waldemar Glodek