Spotkajmy się w Pasadenie. Prof. Wiesław Binienda z NASA zaprasza członków komisji Jerzego Millera na konferencję do Kalifornii


MAK-Tu154-foto-interPracujący dla NASA inżynier, dziekan Wydziału Inżynierii Lądowej The University of Akron, specjalista w zakresie wytrzymałości materiałów kompozytowych używanych w lotnictwie, członek zespołu badającego katastrofę promu kosmicznego Columbia, rzuca rękawicę członkom komisji Jerzego Millera.

Profesor Wiesław Binienda, Amerykanin polskiego pochodzenia, zaprasza zespół ekspertów badających katastrofę rządowego tupolewa na międzynarodową konferencję "Earth and Space 2012" w Pasadenie w Kalifornii. – Możemy poświęcić jedną z sesji omówieniu różnych modeli zderzenia na Siewiernym i przeprowadzić porównanie naszych wyników na niezależnym gruncie. Na oczach uznanych specjalistów, przy otwartej kurtynie – deklaruje w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" prof. Binienda. Jego zdaniem, konkluzje zawarte w raporcie ministra Jerzego Millera nie zostały poparte rzetelną analizą numeryczną. – Wygląda na to, że jakaś grupa usiadła wokół stołu i uzgodniła sobie, jak to miałoby wyglądać. Tylko że to, co uzgodnili, jest niezgodne z prawami fizyki – tłumaczy profesor. Jako najsłabszy punkt polskiego dokumentu Binienda wskazuje opis zderzenia maszyny z przeszkodą, skutkujący utratą skrzydła. – Wyobraźmy sobie, że jest tak, jak twierdzą obie komisje. Samolot traci jedną trzecią lewego skrzydła. A więc na wysokości około sześciu metrów traci jedną trzecią siły nośnej. To proszę mi jeszcze wyjaśnić, jak w tym momencie ta maszyna ma jeszcze wznieść się na wysokość około 20 metrów? – pyta. A właśnie na taką sekwencję zdarzeń jasno wskazuje wykres w załączniku nr 1 do raportu komisji Millera. – To jest fantazja potrzebna do tego, żeby uzasadnić, że samolot zrobił półbeczkę – twierdzi nasz rozmówca. Binienda precyzuje też, jak powinno wyglądać modelowe badanie przyczyn katastrofy statku powietrznego.

Poważna analiza rozpoczyna się od lokalizacji szczątków i dokładnego oznaczenia ich pozycji za pomocą GPS. Fotografuje się każdą, nawet najdrobniejszą, część. Bo nawet najmniejsze fragmenty mogą wskazać przyczynę. Potem wszystkie elementy zbiera się pod dachem w hali i bada za pomocą urządzeń analitycznych. Każda pęknięta powierzchnia mówi coś inżynierom i naukowcom. Dowiadujemy się, jak była rozrywana. Cennym materiałem analitycznym są też oględziny mikroskopowe pęknięć.

Później przychodzi czas na rekonstrukcję samolotu. Ta czynność pozwala na ustalenie momentu i miejsca, od którego zaczęła się katastrofa. I jaka była sekwencja rozpadu maszyny. Dopiero na podstawie tych informacji można wyciągać początkowe wnioski. Narzędzia dodatkowe to analizy na poziomie matematycznym i fizycznym, gdzie symuluje się przebieg wypadku. Uwaga: symuluje, nie animuje. Profesor Binienda zaznacza, że w trakcie prezentacji prasowych zarówno MAK, jak i komisja Millera pokazały jedynie animację zdarzenia. – To dzieło artysty, który klatka po klatce wyobraża sobie samolot w tej czy innej pozycji. Natomiast symulację tworzy komputer, zaprogramowany zgodnie z prawami fizyki i prawami materiałowymi, któremu dostarczono warunki początkowe – wskazuje inżynier.

Jako przykład pieczołowitości w zabezpieczaniu miejsca zdarzenia podaje prace amerykańskiego zespołu po katastrofie wahadłowca Columbia. Specjalistyczne ekipy przeszukiwały obszar o wymiarach 500 km długości i 5 km szerokości. W ten sposób odnaleziono taśmę z magnetowidu, który jeden z astronautów trzymał w ręku, w momencie gdy pojazd kosmiczny rozpadał się w górnych warstwach atmosfery. – Skoro zrobiono coś takiego wtedy, to myślę, że i Polaków stać było na to, by równie starannie przeszukać teren w Smoleńsku – mówi Binienda.

Piotr Falkowski

Zrodlo: NASZ DZIENNIK, 12 wrzesnia 2011, Nr 212 (4143)

Waldemar Glodek

Autor: Waldemar Glodek

  • Rysgdy

    „Samolot traci jedną trzecią lewego skrzydła. A więc na wysokości około sześciu metrów traci jedną trzecią siły nośnej. To proszę mi jeszcze wyjaśnić, jak w tym momencie ta maszyna ma jeszcze wznieść się na wysokość około 20 metrów? – pyta”.
    Coś kioski ten wasz amerykański ekspert. 1/ samolot nie utracił 1/3 siły nośnej tylko około 1/10 (samolot ma dwa skrzydła stad 1/3 długosci to 1/6 sily, siła nośna maleje w miare oddalania sie od kadłuba stąd około 1/10)
    2/ w momencie zderzenia z brzozą samolot wznosił sie pod kątem ~13 stopni stąd miał pionową składową predkości ~15 m/s. Nawet kamień bez siły nośnej i silników wznosiłby sie przez 1.5 s i znalazl się na wysokosci 6m + 11m =17m.
    To zupełnie szkolna fizyka.
     

    • kazek

      „Wyobraźmy sobie, że jest tak, jak twierdzą obie komisje. Samolot traci jedną trzecią lewego skrzydła. A więc na wysokości około sześciu metrów traci jedną trzecią siły nośnej. To proszę mi jeszcze wyjaśnić, jak w tym momencie ta maszyna ma jeszcze wznieść się na wysokość około 20 metrów? – pyta.”Nie pograzaj sie chlopie, jesli nawet ze zrozumieniem czytac nie umiesz…. /jak twierdzą obie komisje/ (!)

    • Kaz_Manicki

      > Samolot traci jedną trzecią lewego skrzydła. A więc na wysokości około sześciu metrów traci jedną trzecią siły nośnej.

      stoi jak byk – faktycznie, tu nawet nie trzeba znac praw fizyki aby dostrzec absurd, ale to moze dziennikarz zle spisal ?
      inna sprawa, ze chyba samolot jakos sie podniosl, co chce tu pan „ekspert” kwestionowac ?
      zreszta obecne jego „rewelacje” juz wogole odchodza w kierunku science-fiction, pewnie chce zbic kase chlopak ?

  • Tomek

    Gdyby ten wypadek zdarzył się w czasach socjalizmu to pewnie obliczenia by zrobiono i obie strony radziecka i polska analizowały by krok po kroku ogladajac wszystko od razu, a nie jak teraz tylko przyrzady pomiarowe . Przypominam wypadki w Lesie Kabackim i Forcie na Okęciu, gdzie znaleziono przyczynę w silnikach, powstały prace doktorskie  i odpowiednie zalecenia. Tak na marginesie .,..prosze sie przyjrzeć jakie silniki miał IL 62 i Tu 154M…i co się dzieje gdy jeden z nich zostanie uszkodzony.

  • Tomek

    Prokuratorzy pojechali jeden dzien ogladali.. to ewenement wq historii katastrof,chyba , ze jak przed laty pojrchali po…wskazówki!

  • Sławomir

     
    Do artykułu z „Najwyższy CZAS” nr 42 do pana Wiktora Kobylańskiego :
    cytaty :
    „Wydawało się że tak lekki odłamek pianki nie jest w stanie uszkodzić mocnego odpornego na olbrzymie ciśnienia i temperatury skrzydła promu”„pocisk zrobiony z pianki w kontakcie z powierzchnia skrzydła ulega zmiażdżeniu ale również zniszczeniu uległ kawałek skrzydła”
    Nie zrozumiał Pan wykładu, i specyfiki budowy i warunków lotu wahadłowca. Więc tłumacze : skrzydło wahadłowca (bardziej), jak i cały wahadłowiec obłożony jest płytkami termoizolacyjnymi ponieważ przy tak wielkich prędkościach jest tak wielkie tarcie powietrza o kadłub, które powoduje tak wielką temperaturę, że normalny metal zaczął by się topić. Stąd te płytki które same z siebie nie tworzą żadnej konstrukcji nośnej, jak to w jakiś sposób przymocowane oddzielne płytki.(dosłownie jak kafelki w łazience nie podpierają sufitu) (Co chyba jest oczywiste). Pan Profesor Binienda stwierdził że jedna płytka uszkodziła drugą płytkę, dalej w swym wykładzie zbytnio nie zajmował się wahadłowcem. Nie trzeba być wybitnym ekspertem żeby stwierdzić że nastąpi prosta reakcja : przez wybitą dziurę z bardzo wielką prędkością zaczęło wpadać powietrze i rozgrzewać metalowe elementy nośne w środku skrzydła powodując ich stopienie i urwanie, co chyba jest oczywiste ale jak widać nie dla Pana, bo według Pana „pianka urwała skrzydło”
    Jeżeli doświadczenie Pana Profesora pokrywa się z obliczeniami to bardzo to wzmacnia jego autorytet. Co do naszej Tu-tki problem nagrzewania się skrzydła z powodu prędkości opływowej powietrza nie występuje. Pan Profesor do swoich symulacji wziął konstrukcję wewnętrzną skrzydła, czyli trzy dźwigary połączone gęsto żebrami, poszycie jest tu zupełnie nie istotne gdyby nie to że ten samolot może latać na wysokości 9 km gdzie są silne mrozy to nawet mogło by być z plastiku..
    Z wyliczeń wyszło co wyszło…intuicyjnie mnie to przekonuje. Ale wytłumaczę to Panu prościej :
    Porównanie wytrzymałości skrzydła, z wytrzymałością kołka o średnicy 40cm i długości 6 metrów
    Całe skrzydło to w pewnym sensie jak kratownica stanowiąca „belka mostową” . Gdy samolot stoi na lotnisku to musi co najmniej wytrzymać 100 ton bo inaczej złamał by się wpół. W czasie lotu takie skrzydło musi wytrzymać silne turbulencje, również musi wytrzymać uderzenie o płytę lotniska przy lądowaniu, Myślę że skromnie można przyjąć że współczynnik bezpieczeństwa wynosi „4” czyli skrzydło się naprawdę złamie gdy zadziała na nie siła łamiąca rzędu 400 ton.
    Wytrzymałości skrzydła maleje liniowo od środka do końca skrzydła co chyba jest oczywiste.
    Połowa skrzydła powinna wytrzymać 200 ton a 1/3 skrzydła na złamanie poziome powinna wytrzymać jakieś 66 ton w profilu nie korzystnym, bo tak pracuje skrzydło, Są to proste założenia konstrukcyjne. I wcale nie trzeba być super konstruktorem, ledwie liznąć trochę mechaniki w technikum….Idąc dalej jak wiadomo skrzydło do koszenia drzew nie służy. Ale z tego że skrzydło jest jakie jest, i nie był to zamierzeniem konstruktorów, w uderzeniu na sztorc ta wytrzymałość jest kilkakrotnie większa. Inaczej : weźmy do ręki duży nuż : jeżeli wiemy ze siła złamania „na płasko” noża wynosi „x” to ile wynosi siła złamania „na sztorc” podpowiem że „x” razy kilka…
    Skrzydło z trzema podłużnicami gęsto okratowane…o ile pierwsza podłużnica pod wpływem uderzenia próbuje się zgiąć, to na pozostałe działa siła tylko rozciągająca tym mniejsza im dalej jest odsunięta od pierwszej podłużnicy. Ponadto pozostałe podłużnice naciągają pierwszą..Być może jak Pan nie liczył kratownic to nie jest Pan sobie w stanie tego wyobrazić. Szacunkowa siła która była by w stanie złamać skrzydło w tym miejscu przy uderzeniu na sztorc może wynosić nawet 200 ton i więcej.
    No a teraz zajmiemy się naszym kołkiem….umieśćmy go poziomo w super fundamencie. Czy wjechał by pan 10 tonowym samochodem na koniec takiego kołka zamocowanego z jednej strony ?
    Bo ja bym nie wjechał nawet gdyby był podparty z dwóch stron
    Tak więc różnica wytrzymałości pomiędzy skrzydłem a kołkiem jest jak 20:1 lub więcej….
    Co odpadnie co zostanie chyba jest oczywiste. Na doświadczenie potrzeba trochę pieniędzy, ale wbrew pozorom nie tak dużo „i nie trzeba „strzelać” 6 metrowym kołkiem w skrzydło bo się nie da.
    Ale takie skrzydło można bardzo dobrze zamocować na 100 tonowej (masa jest ważna) lokomotywie i chociaż żeby ją rozbujać do prędkości 200 km/h (da się zrobić) a z boku toru w odpowiedniej odległości od toru wmurować taki no 10 metrowy kołek o średnicy 40 cm. Nawet można kilkanaście takich słupów w odległości co 50 metrów….w tej samej linii.. aby zobaczyć ile takich słupów „nakosi” skrzydło za nim się urwie…..
    i do tego parę tonsometrów (elektryczna czujka do pomiaru naprężeń mechanicznych) w paru miejscach
    W bogatym USA gdzie na samolotowym szrocie bez problemu skrzydło tej klasy dało by się zorganizować…myślę że bez problemu dało by się to sfinansować i zrobić. Wiec mam taką prośbę
    do Polonii USA. I do Pana Profesora Biniendy aby kontynuować temat A pan niech na przyszłość ma więcej wyobraźni.
    Co do analizy prawnej wydaje się mi ze Pana wywody są poprawne, ale raport Milera być może w części opisującej sytuację ludzką jest powiedzmy w miarę…ale nie do końca w jakimś miejscu czytałem…”pilot zresetował barometr baryczny aby wyłączyć komunikat pull-app”
    w sytuacji gdy pilot ma dojść między innymi na tym pomiarze do lotniska…Istniej jakiś poziom głupoty…ale pewnej granicy przekroczyć się nie da. To tak jakbym w czasie jazdy samochodem wyją kluczyk (blokada kierownicy) żeby otworzyć i wyjąć coś ze schowka….czysty bezsens…
    Co do spraw technicznych to raport jest beznadziejny wygląda nawet że prokuratorzy nie zrobili żadnych własnych zdjęć..bo te z raportu są ściągnięte z internetu co w zasadzie ,samo to, raport dyskwalifikuje….
    Piloci nie mieli poprawnych współrzędnych lotniska…sprawdziłam dokładność pozycjonowania taniego GPS samochodowego z Google Earth dokładność 0.5metra
    Co robił nasz wywiad….być może dłubał w nosie ?
    Szczątków samolotu nikt nie badał, nie bada, i wygląda na to że nikt nie będzie badał
    Bo chodzenie wokół dwóch kup złomu trudno nazwać badaniem
    Tak więc pytań jest wiele których pan nie poruszył a szkoda, A ten główny który Pan poruszył. to porażka normalnego rozumowania

    Z poważaniem
    Sławomir

    • Ewa z Kalofornii

       A moze Pan przyjedzie do Pasadeny Panie Slawomirze. Wyglada na to, ze jest Pan z tzw. branzy.
      Nie chce Pan ujawnic swego nazwiska? czemu? Ludzie z wiedza konieczna do ustalenia przyczyn katastrofy sa na wage zlota. Czy mamy prawo znac prawde? Jesli tak, prosze sie wlaczyc do dyskuscji w sposob bardziej jawny. Z powazaniem Ewa z Kalifornii

  • Azstyn

    Mysle, ze nastapilo jakies nieporozumienie, albo tez zle przetlumaczona wypowiedz prof. Biniendy.
    Calkowita dlugoosc skrzydel wynosila 37 m razem z kadlubem. Jedno skrzydlo mialo dlugosc 18m. Utracona czesc skrzydla 6m to 1/3 dlugosci skrzydla lewego-. Ten samolot utracil 1/3 sily nosnosci ale na lewym skrzydle i nie mialo to tak kolosalnego wplywu na jego sile nosnosci przy jego calkowitym tonazu ca. 80 ton i sile bezwladnosci, ktora pchala samolot w obranym kierunku przed rzekomym uderzrniem w brzoze.
    Poza tym jest fizycznie niemozliwe, aby rownoczesnie zostala scieta bzoza i urwane skrzydlo. Sprobojcie lamac zapalke o zapalke. Nigdy nie zlamia sie dwie rownoczesnie. Taki kit moga wciskac sowieci i ich zausznicy w Polsce ciemnemu ludowi.

    • Krzysztof

       To polecam rozpędzenie się w samochodzie do 200 km/h i rąbnięcie w drzewo lub słup, byle porządny. I zapewniam, że rozpadnie się i auto ze zderzakiem, i słup lub drzewo zostaną ucięte! Może się założymy?

  • Krzysztof

    Mam kilka uwag.
    1.Pan profesor nie był nigdy w Smoleńsku, nie badał wraku i nie miał dostępu do wszystkich badań machanoskopijnych! Nie wiedział nawet, że badana była fatalna brzoza i że znaleziono w niej elementy skrzydła. Więc jak ktoś, kto uwaza się za naukowca, może autorytatywnie twierdzic, że zna rozwiazanie? To pierwszy punkt dyskredytujący pana profesora Biniendę jako naukowca. On chce wierzyć w zamach i napina się, żeby to udowodnić!
    2. Rzekomo badający katastrofę promu Columbia pan profesor twierdzi, że brzoza o średnicy 40 cm (prawie pół metra!) i wadze ponad 2 ton nie miała prawa zniszczyć skrzydła samolotu pasażerskiego. Czyli wychodzi, że pan profesor nie ma pojęcia o tym, że skrzydło promu kosmicznego Columbia zostało zniszczone przez kawałek pianki o wadze 70 dekagramów!!! Taki jest wynik badań katastrofy wahadłowca!
    3. Drugi geniusz naukowy, ekspert Macierewicza, w czasie konferencji połowę czasu poswięcił na opis komputera, na jakim robił symulację. Chyba uważał Polaków za jakichś Murzynów (przepraszam Afroamerykanów!), bo z dumą wyliczał jaki to procesor i ile tam pamięci RAM. Pragnę poinformować tego pana (Nowaczyk?), że w Polsce co drugie dziecko uzywa cos w tym stylu do gier a lepszymi modelami zawalone są sklepy! Dalej ten „ekspert” nie wiadomo od czego (fluorescencja, czyli świecenie samoistne) twierdzi, że skrzydło samolotu, nawet gdyby odpadło na wysokości 6 metrów lecąc z predkością 300 km/h, upadłoby góra 7 metrów od fatalnej brzozy. Takiego absurdu nie widziałem, żeby przedmiot o wadze kilku ton, lecący z predkością 300 km/h mógł wyhamować do 0 km/h na 7 metrach!!! To nalezy zgłosić do nagrody Nobla, bo tak skuteczne hamulce zapewnią nam bezpieczne drogi i zero wypadków! I dziwne, ze w moim przypadku po zderzeniu z innym autem przy prędkości zaledwie 80 km/h odpadł zderzak i znalazł się 90-100 metrów dalej w polu! No, ale zderzak nie znał teorii genialnych naukowców z USA!
    Pozdrawiam Polonusów i zdrówka życzę!