Julia M. Jaskólska & Piotr Jakucki: Śmierć na torach


Julia-M-Jaskolska-Piotr-Jakucki-fot-jmjpjTrzeci marca. Dochodzi dziewiąta wieczór. Ogromny huk. Wpadające na siebie elektrowozy i wagony jadących z ogromną prędkością pociągów: Intercity z Przemyśla do Warszawy i InterRegio z Warszawy do Krakowa. 16 osób zabitych, w tym trzej maszyniści, 58 rannych. Bilans katastrofy kolejowej w Szczekocinach. Największej od trzydziestu dwóch lat. Gdyby nie maszynista pociągu InterRegio, który wyhamował pociąg do około 40-50 km/h ofiar – jak oceniają specjaliści – mogło być znacznie więcej. Nawet sto.

Dyżurny ruchu: ofiara systemu

Na obecnym etapie wyjaśniania sprawy wiadomo, że zawinił człowiek – dyżurny ruchu. Ale jest on jedynie ostatnim elementem łańcucha niekompetencji decyzyjnych i lekceważenia bezpieczeństwa podróżnych przez decydentów polskich kolei.

Fakty mówią same za siebie. Na trasie, gdzie 3 marca zderzyły się pociągi, w ciągu ostatnich trzech miesięcy doszło łącznie do 65 różnego rodzaju usterek. Najczęściej były to uszkodzenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Trzy razy częściej do awarii dochodziło na posterunku Starzyny, z którego dyżurny ruchu ma usłyszeć zarzuty doprowadzenia do katastrofy kolejowej, niż na drugim sąsiadującym bezpośrednio z miejscem tragedii posterunku Sprowa.

Czterdzieści cztery usterki wykryte zostały na trasie Kozłów-Starzyny, piętnaście na posterunku Starzyny i pięć na posterunku Sprowa. Najbardziej „awaryjnym” miesiącem był styczeń br. – miały wtedy miejsce dwadzieścia trzy uszkodzenia, w porównaniu z dziewiętnastoma w grudniu, dwudziestoma jeden w lutym i dwoma w marcu. Piętnaście z nich wydarzyło się na trasie, pozostałe na posterunkach. Pięć na posterunku w Starzynach, dwa w Sprowie. Najczęstszymi usterkami były te związane z różnymi uszkodzeniami urządzeń sterowania ruchem kolejowym SRK, w tym semaforów.

Na posterunku w Starzynie doszło do sześciu awarii urządzeń sterowania ruchem, w tym semaforów. Cztery razy miał miejsce błąd określany jako „brak kontroli położenia rozjazdu”, co oznacza, że dyżurny nie może przełożyć zwrotnicy i skierować pociągu na konkretny tor. Ponadto trzykrotnie odcinki wykazywały tzw. zajętość, w rezultacie której z powodu niepoprawnego działania sprzętu dyżurny nie wiedział, czy pociąg faktycznie znajduje się na danym torze. Dwukrotnie doszło do usterki urządzeń półsamoczynnej blokady liniowej, która nie pozwala, by na zajęty już tor, wjechał drugi pociąg.

Z kolei na posterunku w Sprowie doszło w ciągu trzech miesięcy tylko do pięciu awarii – w tym do dwukrotnej awarii semafora, układu nastawczego w rozjeździe i braku kontroli położenia rozjazdu.

Usterki te zgłaszane były przez pracowników. I co? I nic! Pies z kulawą nogą się nimi nie zainteresował. Potrzebna była dopiero śmierć 16 osób, poprzedzona awarią zwrotnicy i semafora na kilka minut przed zderzeniem, by władze przypomniały sobie o bezpieczeństwie na torach i zleciły kontrolę na magistralach. Takie propagandowe gaszenie pożaru.

Ktoś zaoszczędził 60 milionów złotych, zginęli ludzie

Do katastrofy miało dojść dlatego, że pociąg relacji Warszawa–Kraków wjechał na tory na sygnale zastępczym. Było czerwone światło, ale migało białe, warunkowe. Maszynista ponoć nie zdawał sobie sprawy, że jedzie pod prąd. Ale czy sygnał ten musiał go zaniepokoić? Otóż nie. Jak tłumaczy konsultant do spraw transportu Stanisław Biega „dopiero trzeci dzień działał nowy posterunek odstępowy w Sprowie. Co prawda funkcjonował od grudnia, ale dopiero trzy dni praktycznie w przewozach. Pierwszego marca zamknięto odcinek, niedaleko miejsca katastrofy, gdzie pociągi jeździły jednotorowo i w związku z tym dyżurny ruchu przed tą katastrofą dał tzw. sygnał zastępczy, sygnał którego w normalnym ruchu nie powinno się w ogóle używać i który oznacza, że w obrębie stacji można poruszać się z prędkością 40 km/h, a poza nią z maksymalną prędkością . (…) Nikomu nie przyszło przez myśl, że to że pociąg jedzie lewym torem jest czymś nieprawidłowym, ponieważ tego typu sytuacje są czymś normalnym na linii Warszawa-Kraków i to na bardzo różnych odcinkach. Dlatego maszynista mógł uważać, że wszystko jest normalnie. Gdyby na tej linii założono Samoczynną Blokadę Liniową, semafory byłyby co dwa, trzy kilometry, to pociąg dostałby sygnał czerwony i się zatrzymał. Do zderzenia by nie doszło. Tej sygnalizacji nie ma, gdyż ktoś chciał zaoszczędzić 60 milionów złotych, taki jest koszt instalacji SBL, można je było pozyskać ze środków unijnych”.

Nowak głuchy na ostrzeżenia

Kolejarze przeczuwali katastrofę. O zagrożeniu życia podróżnych alarmował 8 lutego ministra transportu Sławomira Nowaka Leszek Miętek, prezes Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych. „Zwracam się do pana ministra z prośbą o podjęcie działań mających na celu niezwłoczną poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce. Tragiczne zdarzenia, które będą wynikały z obecnej sytuacji, groźne dla zdrowia i życia ludzi, są niestety jedynie kwestią czasu” – pisał Miętek do Nowaka. I dalej: „Poziom i jakość bezpieczeństwa stały się dla wielu firm kolejowych łatwym źródłem ograniczania kosztów. Nie mamy organu, który w całości zajmowałby się koordynacją kwestii bezpieczeństwa ruchu”.

Kto odpowiada za bezpieczeństwo? Nikt! Po co?

List Miętka okazał się proroczy. Został, rzecz jasna zignorowany, a premier Donald Tusk przy okazji stu dni rządu nie mógł się nachwalić Nowaka. Można było usłyszeć m.in., że polska kolej jest już tak samo punktualna jak niemiecka. Ile w tym prawdy, wie każdy, kto podróżował w ostatnim czasie pociągiem.

A jak jest z bezpieczeństwem na kolei, która jest oczkiem w głowie ministra? O tym się nie mówi, gdyż psułoby to obraz powszechnej szczęśliwości nad Wisłą. Dane są porażające. Z ostatniego raportu Europejskiej Agencji Kolejowej wynika, że polska kolej należy do najbardziej niebezpiecznych w całej Unii Europejskiej. W 2010 r. nad Wisłą było aż 449 wypadków na torach, najwięcej w całej Unii. W tym samym czasie na 1265 śmiertelnych wypadków kolejowych w całej Wspólnocie aż 283 miały miejsce w Polsce. Oznacza to, że co szósta ofiara śmiertelna, która zginęła w wypadku kolejowym, pochodzi z naszego kraju. W dwa razy większych Niemczech w tym samym roku zginęło 146 osób, a w Rumunii 139.

Według raportu w naszym kraju odnotowano też najwięcej w całej UE potrąceń przez jadący pociąg, wypadków na przejazdach kolejowych, a także największą liczbę poważnie rannych w wypadkach kolejowych.

Wydawałoby się więc logiczne, że bezpieczeństwo powinno być w centrum uwagi zarządzających koleją. Nic z tych rzeczy. W Urzędzie Transportu Kolejowego, którego zadaniem jest dbanie o bezpieczeństwo podróżnych, nieobsadzone pozostaje stanowisko szefa departamentu bezpieczeństwa. Jak podkreśla Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, „są sami pełniący obowiązki, bez doświadczenia, nie ma dyrektorów oddziałów”.

Rozkład zamknięciowy, czyli nikt nic nie wie

Chory system to także chory rozkład jazdy. Mniej więcej do 2004 roku wszystko było normalnie. Obowiązywał roczny rozkład jazdy pociągów. Później w jego miejsce wprowadzono tzw. rozkłady zamknięciowe, zmieniane w zależności od prac wykonywanych na poszczególnych odcinkach torów. Średnio raz na trzy miesiące, ale są wypadki gdy zmiany godzin następują co kilka dni. Efekt? Kolejarze, dyżurni ruchu, czy dróżnicy pracują pod stałą presją, gdyż nie wiedzą nawet, czy pociąg pojedzie torem lewym czy prawym. A przecież w tej pracy liczy się rutyna i stabilizacja sytuacji. Jeśli tych dwóch czynników brak – dochodzi do tragedii takiej jak ta 3 marca pod Szczekocinami.

Pieniądze na rozwój niepotrzebne

W Polsce infrastrukturą torową zarządza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., której prezesem od 2009 r. jest Zbigniew Szafrański. Spółka podlega Ministerstwu Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, na czele którego stoi Sławomir Nowak. Ten biurokratyczny moloch zatrudnia dziś prawie 40 tysięcy osób, opłacanych z pieniędzy podatnika. Sama administracja to około 10 tysięcy pracowników, w tym w Centrum Realizacji Inwestycji – około tysiąc etatów.

Ilość nie przekłada się jednak na jakość i PKP PLK jest firmą niewydolną. „Nie potrafią wydostać pieniędzy na inwestycje i te pieniądze się marnują, gdyż PKP PLK nie jest w stanie przygotować np. odpowiednich dokumentów. Remonty zależne od PKP PLK ślimaczą się przez kilkanaście lat. Odpowiada za to zarząd spółki.” – ocenia ekspert ds. kolejnictwa Stanisław Biega.

A przecież to właśnie brak pieniędzy podaje się oficjalnie jako powód braku inwestycji. Tnie się etaty, nie unowocześnia taboru. Do maksimum skraca się kursy dla przyszłych maszynistów, które najczęściej trwają dwa-trzy miesiące, choć poznanie tego zawodu wymaga co najmniej rocznej nauki. Brakiem pieniędzy motywuje się też likwidację centrum szkoleniowego z jedynym w Polsce symulatorem dla maszynistów. Budynek ma zostać sprzedany bądź wydzierżawiony.

Tymczasem pieniądze są tylko firma prezesa Szafrańskiego nie potrafi ich wykorzystać. Unia Europejska przewidziała w ramach Funduszu Spójności dla Polski 4 miliardy euro na transport kolejowy. I co z tego, skoro do tej pory PKP Polskie Linie Kolejowe wydały zaledwie 2,5 procenta z przewidzianych przez Unię Europejską środków. W zeszłym roku przez pierwsze trzy miesiące spółka nie ogłosiła praktycznie ani jednego przetargu na inwestycje torowe. W tym roku objęły one zaledwie nieco ponad 200 kilometrów, w tym w lutym m.in. siedemdziesiąt kilometrów Rail Baltica, części transeuropejskiego korytarza transportowego, łączącego Warszawę, Kowno, Rygę, Tallinn i Helsinki. By dopełnić obrazu, polski odcinek Rail Baltica to 341 km trasy kolejowej, z czego 172 km linii dwutorowej i 169 km linii kolejowej jednotorowej. Teoretycznie pociągi mają jeździć z szybkością 160 km/h, co jednak znając nasze realia zakrawa to na science-fiction.

Przetargi dla nieuczciwych

Oczywiście PKP PLK udaje, że coś robi. Wydaje pieniądze na tzw. studia wykonalności, płacąc za nie firmom zewnętrznym, tyle że w ramach spółki procedury są tak wolne i słabo się je egzekwuje, że realizacja inwestycji trwa długimi latami.

Wszystko jest postawione na głowie. Kary za opóźnienia są tak niskie, że wykonawcy wręcz opłaca się nie ukończyć inwestycji w terminie. Nie ma też często koordynacji ani harmonogramu robót. Okazuje się rzeczą niemożliwą, by w jednym czasie wykonywać roboty na różnych etapach inwestycyjnych. W rezultacie w jednym roku robi się obiekty mostowe, w drugim infrastrukturę trakcyjną , w trzecim – drogową. Zamiast efektów widać nie kończący się plac budowy.

Nie można się więc dziwić, że osiemdziesięciokilometrowy odcinek Wrocław-Opole zaczęto modernizować w 2001. r. i do dziś go nie skończono. Czas jazdy pociągów jest dłuższy niż przed rozpoczęciem prac. Niezakończona pozostaje inwestycja na trasie Warszawa-Gdańsk. I nie wiadomo, kiedy się skończy, gdyż podczas przetargu nie postawiono jednoznacznych warunków, co do terminu ukończenia. Na tym samym odcinku są tzw. zamknięcia torowe. I nic się nie dzieje, robotnika nie uświadczysz, gdyż PLK nie wymaga podczas przetargu przedstawienia prawomocnego pozwolenia na budowę. W rezultacie tory są zamknięte a wykonawca nic nie robi. Taka sytuacja jest też m.in. od pół roku na trasie Kraków-Katowice.

Prezes nie narzeka

Prezes PKP Polskie Linie Kolejowe Zbigniew Szafrański jest jednak z siebie zadowolony. „W rozkładzie jazdy 2011/2012 po raz pierwszy od kilkudziesięciu ostatnich lat, odnotowujemy dodatni bilans prędkości oznaczający skrócenie czasu przejazdu w skali całej sieci kolejowej” – mówił w 2011 r. „Rynkowi Infrastruktury”. „Jeszcze niedawno bilans prędkości był ujemny i wynosił minus 256 km. Jednak podjęcie intensywnych prac rewitalizacyjnych zagwarantowało bilans dodatni”, a „proces degradacji infrastruktury kolejowej w Polsce został powstrzymany. Przestaliśmy poruszać się po linii pochyłej i odbiliśmy się od dna” – podkreślał z dumą Szafrański.

Prezes sobie, rzeczywistość sobie. W 2010 r. przewidywano, że po zakończonej modernizacji pociągi relacji Wrocław-Poznań przejadą trasę w 75 minut. W tej chwili pokonują ją w 180 minut.

Jak informował ostatnio „Rynek kolejowy”, od 1 marca w związku z pracami modernizacyjnymi wydłużył się czas jazdy dla 68 pociągów Intercity z osiemdziesięciu, których objęły zmiany w rozkładach. Rekordzistą jest express „Panorama” z Warszawy do Wrocławia, w którym podróżujący do stolicy Dolnego Śląska spędzą w przedziałach 28 minut więcej. Ale to bagatela w porównaniu z podróżą powrotną. Tu wydłużenie czasu jazdy osiągnie prawie godzinę, bo 53 minuty.

Dobry humor ma prezes, optymizmem tryska minister, który unowocześnianie kolei przyjął za priorytet. Chwali go premier.

Zginęli ludzie. Prezydent ogłosił dwudniową żałobę i wszyscy odpowiedzialni za sytuację na kolei – premier, obecni i byli ministrowie transportu bardzo współczuli rodzinom ofiar. Minister zdrowia odwiedzał poszkodowanych w szpitalach. Zobaczymy co będzie gdy skończy się zainteresowanie mediów katastrofą pod Szczekocinami. Ile zostanie z szumnych zapowiedzi Donalda Tuska składanych w blasku fleszy, kiedy temat przestanie być już propagandowo nośny.

Julia M. Jaskólska
Piotr Jakucki
http://jakuccy.pl 

tekst opublikowany w „Kurierze Chicago” z 9-15.03.2012

Za: Strona autorska – Julia M. Jaskolska & Piotr Jakucki

Przeczytaj rowniez:

POLISH CLUB ONLINE, 2012.03.09

Waldemar Glodek

Autor: Waldemar Glodek