Marian Czesław Sokołowski: Opowieść o budowie kolei transsyberyjskiej


Syberia-zeslancy-jedyne-maszyny-koniec-XIX-wieku

Wraz z przyłączeniem Kraju Nadamurskiego i Kraju Ussuryjskiego kwestią pierwszoplanową dla Rosji było zapewnienie dobrych połączeń tych odległych prowincji z centrum państwa, bez tego bowiem nie można było myśleć o utrzymaniu tak olbrzymiego kraju i zagospodarowaniu go. [Pomysłów na połączenie było wiele].

W pierwszym rzędzie połączono koleją centralne gubernie z Jekaterynburgiem, Następnie w 1889 roku wyszedł ukaz carski o budowie odcinka drogi kolejowej łączącego Jekaterynburg z Tiumeniem. W latach siedemdziesiątych wybudowana została również linia samarsko-orenburska. W 1890 roku z Rosji europejskiej szły na wschód trzy linie kolejowe: uralska, kończąca się w Tiumeniu, samarsko-złatoustowska do Miasy pod Czelabińskiem i samarsko-orenburska kończąca się w Orengurgu.

Istniały zatem trzy końcowe punkty wschodnich połączeń kolejowych: Tiumeń, Miass i Orenburg. Specjalna komisja rządowa powołana w 1890 roku dla przedyskutowania pro­blemu budowy wielkiej kolei syberyjskiej i wytyczenia jej kierunku wzięła pod uwagę nie tylko względy strategiczne, dominujące w dotychczasowych rozważaniach w tej sprawie, lecz także ekonomiczne i handlowe. […] Postanowiono budować kolej z dwóch punktów równocześnie. O ile jednak wybór punktu na wschodzie nie nastręczał trudności, mógł to bowiem być tylko Władywostok, o tyle poważne utrudnienia istniały przy typowaniu punktu początkowego. Dnia 17/29 marca 1891 roku zapadła ostateczna decyzja w sprawie budowy kolei transsyberyjskiej poczynając od stacji Miass (na zachód od Czelabińska) do Władywo­stoku. W dniu tym pojawił się reskrypt cesarski, mocą którego kolej miała być budowana od stacji Miass przez Czelabińsk, Petropawłowsk, Omsk, Kaińsk, Tomsk, Krasnojarsk, Irkuck, Wierchnieudyńsk, Czytę, Ałbazin, Błagowieszczeńsk i Chabarowsk do Władywostoku. […]

Syberia-Trans-Syberyjska-LiniaCałą transsyberyjską linię kolejową podzielono na odcinki. W pierwszej kolejności miały być wybudowane 3 odcinki:

1. linia zachodnia z Czelabińska do Obu o długości 1417 km,
2. następnie od Obu do Irkucka – 1879 km oraz
3. linia z Władywostoku do Chabarowska.

Te linie winny były być ukończone do 1900 roku, potem jednak w związku z intensyfikacją robót terminy skrócono o dwa lata. Całość miano oddać do użytku w 1903 roku. Długość całej magistrali syberyjskiej, włączając w to i zapasowe linie, wynosiła ponad 8 tysięcy kilometrów. […]

Początkowo, z powodu braku materiałów i siły roboczej, zwłaszcza wykwalifikowanej, budowa postępowała wolno, dopiero począwszy do 1893 roku tempo robót znacznie wzrosło, osiągając swój najwyższy poziom w latach 1895—1896. W 1893 roku rozpoczęto prace na odcinku od Obu do Krasnojarska, a w 1896 roku prowadzono roboty na odcinku od Krasnojarska do Irkucka.

Syberia-zeslancy-jedyne-maszyny-koniec-XIX-wieku-1Największe trudności istniały w zakresie zapewnienia budowie siły roboczej, którą trzeba było werbować w Rosji europejskiej. Zatrudniano także w szerokim zakresie żołnie­rzy, Kozaków, a także zesłańców i katorżników. [Już teraz możemy powiedzieć wprost: zatrudniano setki tysięcy zesłańców i katorżników – była to zasadnicza siła robocza]. Na Dalekim Wschodzie przy budowie odcinka ussuryjskiego wykorzystywano również Chiń­czyków, Koreańczyków, Buriatów oraz inne miejscowe ludy. Ogólna liczba pracowników zatrudnionych przy budowie syberyjskiej magistrali zależnie od tempa budowy w poszcze­gólnych latach znacznie się wahała. I tak w 1891 roku pracowało 9600 robotników, w latach 1895—1896 ich liczba poważnie wzrosła od 84-89 tysięcy. Przy końcu budowy, (1894 rok) pracowało już tylko 5300 osób. Praca była bardzo ciężka. Maszyn nie stosowano prawie żadnych – wszystkie roboty prowadzono ręcznie z użyciem kilofa, łopaty, topora i taczki. Za pomocą tak prymitywnych narzędzi człowiek przerąbywał dziewiczą tajgę, przerzucał mosty przez największe rzeki syberyjskie, przebijał tunele w górach. Rokrocznie oddawano do użytku przeciętnie 650 km linii kolejowej, a więc jak na owe czasy tempo rzeczywiście było rekordowe. […]

Znaczne trudności, na jakie natrafiono przy budowie końcowego odcina biegnącego wzdłuż Amuru, wpłynęły na zmianę projektu i spowodowały podjęcie budowy kolei mandżurskiej, łączącej odcinek zabajkalski z ussuryjskim najkrótszą trasą przez Mandżurię, a nie przez Chabarowsk. W 1896 roku podpisany został w Moskwie układ rosyjsko-chiński, na mocy którego Chiny wyrażały zgodę na budowę wzmiankowanej kolei.

[… Pamiętać należy, że cała kolej transsyberyjska ma większą – tak zwaną rosyjską szerokość torów – 1524mm; europejskie koleje mają rozstaw szyn 1435mm].

Syberia-maj-1904-praca-katorznikow-pod-straza-km-tak-bylo-zawszeTrzeba było też zakładać przystanie rzeczne i do nich prowadzić bocznice, pogłębiać rzeki, by mogły służyć do przewozu materiałów budowlanych. Należało wreszcie przyśpieszyć zaludnienie okolic, przez które przebiegała linia kolejowa. […]

Linia kolejowa przecinała żyzne stepy, Iszymski i Barabiński, które staną się w niedalekiej przyszłości spichlerzem zbożowym Syberii Zachodniej, następnie przechodziła przez tereny zasobne w różne bogactwa naturalne. Należy również wziąć pod uwagę, że kolej powiązała największe systemy rzeczne Syberii. […]

Podkreślić także należy wielkie znaczenie polityczne magistrali syberyjskiej. Wraz z jej uruchomieniem Rosja nie tylko nominalnie, ale rzeczywiście umocniła swoją pozycję na Dalekim Wschodzie, mogła bowiem odtąd bronić swoich celów politycznych w tym rejonie. Łukawski, s. 218-224

*   *    *

  Ja chciałbym inaczej odnieść się do kolei transsyberyjskiej.

Kolej ta, jako ewenement, jest stosunkowo dobrze udokumentowana, zrobiono wiele zdjęć.

Jest ona widomym pomnikiem milionów zatraconych, bo wyeksploatowanych aż do śmierci, zesłańców i katorżników – niewinnych obywateli różnych ujarzmionych przez Rosję narodów, których jedynym przewinieniem było nie zgadzanie się z jarzmem rosyjskim.

Syberia-ziemianki-zeslancow-koniec-XIX-wiekuZesłańcy, katorżnicy byli eksploatowani przez Rosję przez kilka wieków aż do współczesności. Ich groby, a właściwie szkielety, bo grobów nie robiono, gniły i gniją na obszarze całej dosłownie Rosji. To oni drążyli i pracowali w przeróżnych kopalniach Syberii, pracowali przy wyrębie olbrzymich lasów syberyjskich – trudno dziś wymienić, gdzie i przy czym pracowali i złożyli swe życie.

Najdokładniej oddamy problem, jeśli stwierdzimy, że zesłańcy i katorżnicy byli wszędzie, wybudowali dla Rosji wszystkie kanały z osławionymi kanałami: Kanał Morze Białe — Bałtyk, czy Kanał Wołga — Don, wybudowali zakłady przemysłowe, porty, drogi i mosty; byli wszędzie zasadniczą siłą roboczą, byli jedynymi maszynami, pracowali za darmo i byli traktowani gorzej od bydła – to oni przynieśli Rosji, a więc i Rosjanom, cały dobrobyt, zapewnili możliwości techniczne, naukowe, ekonomiczne, militarne – bo to oni swym trudem i całym, choć tak dramatycznie skróconym życiem położyli podstawy tego, czym Rosja była i jest.

Te miliony istnień ludzkich świadomie są przemilczane, nikłe dokumenty ich istnienia są niszczone, z założenia nie fotografowano trudu zesłańców, coraz bardziej przechodzą do legendy. Jedynie kolej transsyberyjska jest udokumentowana – było się czym chwalić i trzeba było się nią chwalić. Niech więc te trochę zdjęć stanie się pomnikiem i świadectwem istnienia zesłańców i katorżników. Wszak zawsze mówiło się, że pod każdym podkładem kolei transsyberyjskiej leży ciało zesłańca.

Opracowano na podstawie:

Marian Czesław Sokołowski

Material oryginalnie pochodzi z portalu www.opowiadania.eu

Zeby zobaczyc wiecej zdjec dokumentujacych prace katorznikow kliknij  >   >   >   TUTAJ

Zrodlo: http://www.opowiadam.eu/3047%20opowiesc_o_budowie_kolei_transsy.htm

Przedstawiony material nie podaje narodowsci katorznikow, ktorzy jak historia wskazuje pochodzili z Rosji I krajow przez nia podbitych. W tym z Polski. – wg

POLISH CLUB ONLINE, 2013.03.16

Waldemar Glodek

Autor: Waldemar Glodek